Levent Kenez/Stockholm

La Turquie risque de perdre l’accès aux subventions industrielles européennes et aux marchés publics dans le cadre des nouvelles règles de fabrication de l’Union européenne, ce qui menacerait la position concurrentielle des constructeurs automobiles turcs et d’autres exportateurs, malgré trois décennies d’intégration économique avec le bloc.

Un compromis conclu entre la France et l’Allemagne le 16 octobre exclurait la Turquie du traitement préférentiel prévu par les règles proposées pour la fabrication automobile, tout en ouvrant une voie conditionnelle au Royaume-Uni. Cet accord n’est pas encore devenu une loi de l’UE, mais il a introduit une incertitude pour les usines turques qui approvisionnent les constructeurs européens et qui sont en concurrence pour les marchés publics.

Le différend porte sur le projet de loi sur l’accélérateur industriel proposé par la Commission européenne, qui accorderait un traitement préférentiel aux produits européens répondant aux critères dans certaines procédures de marchés publics et programmes de subventions. Ce texte couvre des industries stratégiques comme l’automobile, l’acier, le ciment, l’aluminium et les technologies d’énergie propre.

Pour la Turquie, l’enjeu économique dépasse la question de savoir si ses exportations peuvent continuer d’entrer sur le marché européen. Les règles proposées établissent une distinction entre l’accès ordinaire au marché et l’éligibilité aux achats financés par des fonds publics ou aux incitations, ce qui pourrait permettre aux produits turcs de circuler au titre des accords commerciaux existants tout en les excluant des programmes favorisant la production européenne.

L’Union européenne est le premier partenaire commercial de la Turquie. Selon le Conseil de l’Union européenne, les échanges bilatéraux de marchandises ont dépassé 217 milliards d’euros en 2025, dont 103,4 milliards d’euros d’importations européennes en provenance de Turquie et 114 milliards d’euros d’exportations vers le marché turc. Le bloc représente plus de 36 % du commerce total de marchandises de la Turquie.

L’industrie automobile est l’un des secteurs les plus exposés. La Turquie a exporté environ 36,73 milliards d’euros de véhicules et de composants automobiles en 2025, soit une hausse de 11,6 % par rapport à l’année précédente, selon l’association des exportateurs de l’industrie automobile d’Uludağ. Les pays de l’UE ont acheté environ 26,65 milliards d’euros de ces exportations, soit 72,5 % des ventes à l’étranger du secteur.

L’Allemagne a importé environ 5,85 milliards d’euros de produits automobiles turcs en 2025, suivie de la France avec 4,50 milliards d’euros et de l’Espagne avec 3,03 milliards d’euros. Ces marchés représentent une part substantielle des exportations automobiles turques et pourraient être affectés par les préférences européennes en matière de production.

Une exclusion ne supprimerait pas automatiquement les exportations automobiles existantes ni n’interdirait aux véhicules turcs d’entrer sur le marché européen. Elle pourrait en revanche empêcher les achats éligibles de produits turcs de bénéficier des incitations réservées aux véhicules satisfaisant aux exigences d’origine européenne, selon le texte final.

La proposition finale de la Commission européenne pour la loi sur l’accélérateur industriel, publiée le 4 mars 2026, fixe de nouvelles exigences « Made in Europe » :

Les constructeurs automobiles internationaux qui exploitent des sites de production en Turquie desservent les marchés européens via des chaînes d’approvisionnement établies. Des règles liant le soutien financier à l’origine de la production pourraient affecter l’éligibilité des véhicules fabriqués en Turquie à certaines incitations et influencer les futures décisions d’investissement.

L’industrie turque de fourniture automobile a exporté environ 13,96 milliards d’euros de produits en 2025, soit 38 % du total des exportations automobiles. Les composants fabriqués en Turquie sont intégrés dans des véhicules assemblés au sein des réseaux de production européens, ce qui rend les exigences d’origine particulièrement importantes pour les fournisseurs.

L’accord franco-allemand a suivi des désaccords sur la portée géographique des préférences industrielles européennes. En vertu du compromis proposé, le Royaume-Uni pourrait bénéficier d’un traitement préférentiel s’il remplit des conditions réciproques en matière de commerce et d’investissement et s’aligne sur les politiques pertinentes de l’UE. La Turquie, le Japon et la Corée du Sud n’ont pas été inclus dans cet arrangement.

Le compromis doit encore être approuvé par la procédure législative de l’UE. Ses dispositions automobiles diffèrent également de la proposition plus large de loi sur l’accélérateur industriel, qui prévoyait initialement un mécanisme de reconnaissance des marchandises originaires de pays ayant établi une union douanière avec l’Union européenne.

Dans une réponse écrite adressée le 24 avril au Parlement européen, le vice-président exécutif de la Commission européenne, Stéphane Séjourné, a confirmé que la proposition initiale traite le contenu originaire des partenaires de l’union douanière, dont la Turquie, comme équivalent à l’origine UE pour certaines exigences. Cette reconnaissance reste soumise aux conditions de la proposition.

La Turquie entretient une union douanière avec l’Union européenne depuis 1996. Cet arrangement facilite le commerce des biens industriels, mais ne donne pas automatiquement accès à toutes les subventions européennes ou à tous les programmes de marchés publics.

Dans une réponse écrite du 24 avril 2026 au Parlement européen, la Commission européenne a confirmé que le contenu industriel turc pourrait être considéré comme équivalent à l’origine UE en vertu de certaines dispositions de la proposition de loi sur l’accélérateur industriel :

Nordic Monitor avait précédemment rapporté que l’inclusion de la Turquie dans le cadre industriel proposé pourrait exiger un accès réciproque aux marchés publics, ce qui obligerait Ankara à ouvrir davantage d’appels d’offres publics aux entreprises européennes. De tels changements pourraient intensifier la concurrence pour les entreprises turques cherchant des contrats publics, tout en permettant aux fournisseurs turcs éligibles de concourir pour certains marchés publics de l’UE.

Le texte proposé comprend également des exigences pour les investissements dépassant 100 millions d’euros dans des secteurs où un seul pays contrôle plus de 40 % de la capacité de production mondiale. Certains projets pourraient être soumis à des conditions portant sur l’emploi, les transferts de technologie et la production locale. Leur application aux investissements en Turquie dépendrait des règles finales.

Une exclusion pourrait également toucher les producteurs d’acier, de ciment et d’aluminium qui cherchent des contrats liés aux achats publics européens et aux programmes de soutien industriel. Les matériaux turcs pourraient rester légalement importables tout en perdant leur éligibilité à certains projets financés par des fonds publics.

La Commission européenne a présenté la loi sur l’accélérateur industriel le 4 mars dans le but de porter la part de l’industrie manufacturière dans le produit intérieur brut de l’UE de 14,3 % en 2024 à 20 % d’ici 2035. Les mesures proposées visent à élargir la demande de produits industriels européens grâce à des achats publics ciblés et à un soutien financier.

La Turquie continue de plaider pour son inclusion. Le ministre turc du Commerce, Ömer Bolat, a soulevé la question lors de discussions avec des responsables européens en octobre et a rencontré des représentants de l’industrie automobile le 19 octobre, alors qu’Ankara cherche à faire reconnaître la production turque au titre des nouvelles règles.

La relation économique fonctionne aussi dans l’autre sens. L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a indiqué que les exportations de véhicules de l’UE vers la Turquie ont atteint 18,8 milliards d’euros en 2025, en hausse de 24,8 %. La Turquie a représenté 11,1 % du marché des exportations de véhicules de l’UE, ce qui en fait la troisième destination du bloc pour les exportations de véhicules neufs en valeur.

Ni la Commission européenne ni le compromis franco-allemand n’ont établi d’estimation chiffrée des pertes d’exportations, des changements d’investissement ou des effets sur l’emploi auxquels la Turquie pourrait être confrontée en cas d’exclusion finale. Les négociations restent inachevées, laissant en suspens le traitement des véhicules et des produits industriels turcs.

Les négociations coïncident également avec de nouvelles tensions sur les frontières maritimes en Méditerranée orientale. Le 20 octobre, la Chambre des représentants libyenne basée dans l’est a approuvé un accord maritime signé avec la Turquie en novembre 2019 définissant les zones de juridiction maritime revendiquées par les deux pays. La Grèce a rejeté cette approbation, tandis que l’Union européenne a précédemment soutenu que l’accord porte atteinte aux droits souverains de pays tiers et ne peut produire d’effets juridiques à leur égard. Bien que le différend maritime soit juridiquement distinct de la proposition de législation industrielle, les tensions renouvelées avec la Grèce et Chypre, membres de l’UE, pourraient compliquer les efforts diplomatiques de la Turquie pour obtenir son inclusion dans le cadre « Made in Europe ».

Levent Kenez/Stockholm

La Turquie risque de perdre l’accès aux subventions industrielles européennes et aux marchés publics dans le cadre des nouvelles règles de fabrication de l’Union européenne, ce qui menacerait la position concurrentielle des constructeurs automobiles turcs et d’autres exportateurs, malgré trois décennies d’intégration économique avec le bloc.

Un compromis conclu entre la France et l’Allemagne le 16 octobre exclurait la Turquie du traitement préférentiel prévu par les règles proposées pour la fabrication automobile, tout en ouvrant une voie conditionnelle au Royaume-Uni. Cet accord n’est pas encore devenu une loi de l’UE, mais il a introduit une incertitude pour les usines turques qui approvisionnent les constructeurs européens et qui sont en concurrence pour les marchés publics.

Le différend porte sur le projet de loi sur l’accélérateur industriel proposé par la Commission européenne, qui accorderait un traitement préférentiel aux produits européens répondant aux critères dans certaines procédures de marchés publics et programmes de subventions. Ce texte couvre des industries stratégiques comme l’automobile, l’acier, le ciment, l’aluminium et les technologies d’énergie propre.

Pour la Turquie, l’enjeu économique dépasse la question de savoir si ses exportations peuvent continuer d’entrer sur le marché européen. Les règles proposées établissent une distinction entre l’accès ordinaire au marché et l’éligibilité aux achats financés par des fonds publics ou aux incitations, ce qui pourrait permettre aux produits turcs de circuler au titre des accords commerciaux existants tout en les excluant des programmes favorisant la production européenne.

L’Union européenne est le premier partenaire commercial de la Turquie. Selon le Conseil de l’Union européenne, les échanges bilatéraux de marchandises ont dépassé 217 milliards d’euros en 2025, dont 103,4 milliards d’euros d’importations européennes en provenance de Turquie et 114 milliards d’euros d’exportations vers le marché turc. Le bloc représente plus de 36 % du commerce total de marchandises de la Turquie.

L’industrie automobile est l’un des secteurs les plus exposés. La Turquie a exporté environ 36,73 milliards d’euros de véhicules et de composants automobiles en 2025, soit une hausse de 11,6 % par rapport à l’année précédente, selon l’association des exportateurs de l’industrie automobile d’Uludağ. Les pays de l’UE ont acheté environ 26,65 milliards d’euros de ces exportations, soit 72,5 % des ventes à l’étranger du secteur.

L’Allemagne a importé environ 5,85 milliards d’euros de produits automobiles turcs en 2025, suivie de la France avec 4,50 milliards d’euros et de l’Espagne avec 3,03 milliards d’euros. Ces marchés représentent une part substantielle des exportations automobiles turques et pourraient être affectés par les préférences européennes en matière de production.

Une exclusion ne supprimerait pas automatiquement les exportations automobiles existantes ni n’interdirait aux véhicules turcs d’entrer sur le marché européen. Elle pourrait en revanche empêcher les achats éligibles de produits turcs de bénéficier des incitations réservées aux véhicules satisfaisant aux exigences d’origine européenne, selon le texte final.

La proposition finale de la Commission européenne pour la loi sur l’accélérateur industriel, publiée le 4 mars 2026, fixe de nouvelles exigences « Made in Europe » :

Les constructeurs automobiles internationaux qui exploitent des sites de production en Turquie desservent les marchés européens via des chaînes d’approvisionnement établies. Des règles liant le soutien financier à l’origine de la production pourraient affecter l’éligibilité des véhicules fabriqués en Turquie à certaines incitations et influencer les futures décisions d’investissement.

L’industrie turque de fourniture automobile a exporté environ 13,96 milliards d’euros de produits en 2025, soit 38 % du total des exportations automobiles. Les composants fabriqués en Turquie sont intégrés dans des véhicules assemblés au sein des réseaux de production européens, ce qui rend les exigences d’origine particulièrement importantes pour les fournisseurs.

L’accord franco-allemand a suivi des désaccords sur la portée géographique des préférences industrielles européennes. En vertu du compromis proposé, le Royaume-Uni pourrait bénéficier d’un traitement préférentiel s’il remplit des conditions réciproques en matière de commerce et d’investissement et s’aligne sur les politiques pertinentes de l’UE. La Turquie, le Japon et la Corée du Sud n’ont pas été inclus dans cet arrangement.

Le compromis doit encore être approuvé par la procédure législative de l’UE. Ses dispositions automobiles diffèrent également de la proposition plus large de loi sur l’accélérateur industriel, qui prévoyait initialement un mécanisme de reconnaissance des marchandises originaires de pays ayant établi une union douanière avec l’Union européenne.

Dans une réponse écrite adressée le 24 avril au Parlement européen, le vice-président exécutif de la Commission européenne, Stéphane Séjourné, a confirmé que la proposition initiale traite le contenu originaire des partenaires de l’union douanière, dont la Turquie, comme équivalent à l’origine UE pour certaines exigences. Cette reconnaissance reste soumise aux conditions de la proposition.

La Turquie entretient une union douanière avec l’Union européenne depuis 1996. Cet arrangement facilite le commerce des biens industriels, mais ne donne pas automatiquement accès à toutes les subventions européennes ou à tous les programmes de marchés publics.

Dans une réponse écrite du 24 avril 2026 au Parlement européen, la Commission européenne a confirmé que le contenu industriel turc pourrait être considéré comme équivalent à l’origine UE en vertu de certaines dispositions de la proposition de loi sur l’accélérateur industriel :

Nordic Monitor avait précédemment rapporté que l’inclusion de la Turquie dans le cadre industriel proposé pourrait exiger un accès réciproque aux marchés publics, ce qui obligerait Ankara à ouvrir davantage d’appels d’offres publics aux entreprises européennes. De tels changements pourraient intensifier la concurrence pour les entreprises turques cherchant des contrats publics, tout en permettant aux fournisseurs turcs éligibles de concourir pour certains marchés publics de l’UE.

Le texte proposé comprend également des exigences pour les investissements dépassant 100 millions d’euros dans des secteurs où un seul pays contrôle plus de 40 % de la capacité de production mondiale. Certains projets pourraient être soumis à des conditions portant sur l’emploi, les transferts de technologie et la production locale. Leur application aux investissements en Turquie dépendrait des règles finales.

Une exclusion pourrait également toucher les producteurs d’acier, de ciment et d’aluminium qui cherchent des contrats liés aux achats publics européens et aux programmes de soutien industriel. Les matériaux turcs pourraient rester légalement importables tout en perdant leur éligibilité à certains projets financés par des fonds publics.

La Commission européenne a présenté la loi sur l’accélérateur industriel le 4 mars dans le but de porter la part de l’industrie manufacturière dans le produit intérieur brut de l’UE de 14,3 % en 2024 à 20 % d’ici 2035. Les mesures proposées visent à élargir la demande de produits industriels européens grâce à des achats publics ciblés et à un soutien financier.

La Turquie continue de plaider pour son inclusion. Le ministre turc du Commerce, Ömer Bolat, a soulevé la question lors de discussions avec des responsables européens en octobre et a rencontré des représentants de l’industrie automobile le 19 octobre, alors qu’Ankara cherche à faire reconnaître la production turque au titre des nouvelles règles.

La relation économique fonctionne aussi dans l’autre sens. L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a indiqué que les exportations de véhicules de l’UE vers la Turquie ont atteint 18,8 milliards d’euros en 2025, en hausse de 24,8 %. La Turquie a représenté 11,1 % du marché des exportations de véhicules de l’UE, ce qui en fait la troisième destination du bloc pour les exportations de véhicules neufs en valeur.

Ni la Commission européenne ni le compromis franco-allemand n’ont établi d’estimation chiffrée des pertes d’exportations, des changements d’investissement ou des effets sur l’emploi auxquels la Turquie pourrait être confrontée en cas d’exclusion finale. Les négociations restent inachevées, laissant en suspens le traitement des véhicules et des produits industriels turcs.

Les négociations coïncident également avec de nouvelles tensions sur les frontières maritimes en Méditerranée orientale. Le 20 octobre, la Chambre des représentants libyenne basée dans l’est a approuvé un accord maritime signé avec la Turquie en novembre 2019 définissant les zones de juridiction maritime revendiquées par les deux pays. La Grèce a rejeté cette approbation, tandis que l’Union européenne a précédemment soutenu que l’accord porte atteinte aux droits souverains de pays tiers et ne peut produire d’effets juridiques à leur égard. Bien que le différend maritime soit juridiquement distinct de la proposition de législation industrielle, les tensions renouvelées avec la Grèce et Chypre, membres de l’UE, pourraient compliquer les efforts diplomatiques de la Turquie pour obtenir son inclusion dans le cadre « Made in Europe ».